به گزارش ایران سپید این اتفاق ناگوار حال جامعه ی نابینایان را بد کرد و خاطره ی تلخ حادثه ی سقوط هما بدر در چاله ی ایستگاه متروی خزانه را که ۲۴ مهر ۸۹ رخ داد، دوباره به خاطر این شهروندان آورد. بیش از دو هفته است که خبر درگذشت جواد ایزدی در محافل نابینایان و گاه در نهاد های ویژه ی معلولان نقل می شود و احساسات همه را جریحه دار می کند. قطعاً بازخوانی این حادثه نمی تواند این درد جانکاه را التیام بخشد، اما حتی الامکان ابعاد مختلف آن و اظهار نظر های مسئولان مرتبط –مستقیم و غیر مستقیم- می تواند افق روشنی پیش چشم فعالان حوزه ی معلولان و مخاطبان نابینا ترسیم کند تا با ارائه ی راهبرد های سازنده، میزان وقوع این نوع حوادث برای معلولان را فرو بکاهد.

در این گزارش اظهار نظر قدرت افتخاری مدیر عامل اتوبوسرانی اصفهان، علی عباسی عضو شورای مشورتی جوانان شهرداری اصفهان در حوزه ی معلولان و ابراهیمیان مشاور معاونت شهرسازی شهرداری اصفهان در امر مناسبسازی محیط شهری ویژه ی معلولان راجع به این حادثه مطرح شده است. اما قبل از اظهار نظر مسئولان، نرگس ایزدی، خواهر زنده یاد جواد ایزدی در گفت و گو با ایران سپید، اتفاقات روز حادثه را بازخوانی می کند: «معمولاً جواد هر روز ساعت ۶ یا ۶:۵ از خانه بیرون می زد. می خواست به ترافیک نیفتد و یک ساعت زودتر از وقت اداری خودش را به خانه ی ریاضیات برساند؛ مثلاً اگر ساعت شروع کار خانه ی ریاضیات ۸ باشد، جواد سعی می کرد ساعت ۷ در آنجا حاضر باشد. روز حادثه طبق معمول ساعت ۶ جواد از خانه بیرون رفت. حدود ساعت ۹:۳۰ بود که آقای رضایی، مدیر عامل انجمن موج نور با من تماس گرفت که هنوز جواد به خانه ی ریاضیات نرسیده و اطلاع هم نداده که احتمالاً امروز نمی آید. من خانه نبودم؛ به محض تماس مهندس رضایی، با خانه تماس گرفتم و از مادرم پرسیدم که جواد کجاست؟ مادرم گفت مثل هر روز، صبح از خانه به قصد خانه ی ریاضیات بیرون رفته؛ با آقای رضایی تماس گرفتم و گفتم جواد آمده به سمت خانه ی ریاضیات. همین حین زن برادرم با من تماس گرفت که جواد تصادف کرده و ظاهراً دستش آسیب دیده؛ الآن در اورژانس است و من هم کنارش هستم. ظاهراً ساعت ۷ صبح این اتفاق افتاده و به سرعت اورژانس آمده و جواد را به بیمارستان شریعتی رسانده؛ پزشکان هم دست آسیب دیده ی جواد را آتل بسته و تشخیص داده اند که باید سیتی اسکن شود. جواب سیتی اسکن هم نشان داده که جواد دچار خونریزی شدید داخلی شده. حدوداً از زمان حادثه (حدود ۷ صبح) تا حدود ۱۲:۳۰ ظهر جواد زنده بود؛ اما متأسفانه به علت خونریزی شدید داخلی فوت کرد.» نرگس هم نابیناست. او اظهار می کند که در ساعت های اولیه بعد از حادثه، جواد قادر به صحبت بوده و شماره ی برادرشان را خود او به اورژانس می دهد تا تماس بگیرند: «بعد از وقوع حادثه جواد می توانست صحبت کند. شماره ی برادرم را خودش داد تا تماس بگیرند. برادرم بلافاصله خودش را به بیمارستان رسانده و به همسرش هم اطلاع داده که خود را به آنجا برساند و باهم در بیمارستان کنار جواد باشند. جواد در همان ساعات اولیه می گفته که چیز خاصی نیست و فقط دستش شکسته؛ اما خونریزی داخلی خیلی شدید بوده و ظاهراً ریه جواد پاره شده بود. گزارش پزشکی قانونی هم علت فوت را خونریزی شدید داخلی اعلام کرده است.» نرگس نمی داند چه کسی اورژانس را خبر می کند تا جواد را به بیمارستان برساند. او معتقد است شتاب راننده در بستن در اتوبوس باعث این حادثه شده: «من نمی دانم چه کسی اورژانس خبر کرده؛ اما برادر و زن برادرم می گویند از وقتی که آن ها خودشان را به بیمارستان رساندند، شاهد تلاش بیوقفه ی پزشکان برای نجات جواد بودند. متأسفانه راننده در بستن اتوبوس چنان عجله کرده که با وجود ایست های پی در پی بازرس ایستگاه، متوجه اتفاق نشده یا دیر متوجه شده. راننده اصلاً فرصت پیاده شدن به جواد نداده؛ وقتی جواد یک پایش را به لبه ی ایستگاه گذاشته، پای دیگرش روی رکاب اتوبوس بوده که راننده در را بسته و شتابان راه افتاده.» نرگس حدس می زند که آن ساعت از صبح، اتوبوس غیر از جواد مسافر دیگری نداشته و به همین دلیل راننده بی توجه به جواد در را به سرعت باز کرده و بسته است: «خود من بار ها نزدیک بود لای در بمانم؛ برای اینکه راننده ها بی توجه به مسافر نابینا حرکت می کنند. تازه فقط نابینایان نیستند؛ افراد سالمند و دیگر گروه های معلولیتی هم هستند که راننده ها به آن ها توجه نمی کنند. من حدس می زنم آن روز صبح مسافر دیگری در اتوبوس نبود؛ وگرنه با سر و صدا راننده را متوجه ماجرا می کرد. معمولاً اتوبوس های بی آر تی در ایام تحصیل و در ساعت ۶ تا ۷ صبح مسافر زیاد دارند؛ اما آن روز که جزو ایام تحصیل نبود. جالب این است که راننده گفته جواد از در عقب پیاده شده. این جواب اصلاً قانع کننده نیست؛ چون اتوبوس های جدید مجهز به دوربین هستند.» نرگس بر این تأکید می کند که جواد همیشه از عصا استفاده می کرد و سعی داشت به همه توصیه کند همیشه عصا دست بگیرند: «خیلی وقت ها من از عصا استفاده نمی کنم، اما بار ها جواد سرزنشم می کرد که باید عصا دست بگیرم. آن روز هم مثل همیشه عصا همراه جواد بود؛ اما راننده با عجله ای که داشت، فرصت نداد جواد به طور کامل از اتوبوس خارج شود. وقتی یک پای جواد روی لبه سکو بود و اتوبوس هم به طور کامل به سکو پهلو نگرفته بود، در را بست و راه افتاد. بازرس ایستگاه مثل اینکه به آقای رضایی گفته بود وقتی اتوبوس راه افتاد، جواد روی زمین کشیده شد تا اینکه با ایست های مکرر بازرس، راننده توقف کرد.»

یک اظهار نظر کاملاً متفاوت

بررسی حادثه ای که برای مرحوم جواد ایزدی رخ داد، با اظهار نظر مسئولان مرتبط ابعاد تازه ای پیدا کرد. قدرت افتخاری، مدیر عامل شرکت اتوبوس رانی اصفهان در گفت و گو با ایران سپید، وقوع این گونه حوادث را به یک علت خلاصه نمی کند و بر این باور است که هر حادثه قطعاً علل متعددی دارد: «علل و دلایل مختلف در یک زمان و مکان جمع می شوند و حاصل هم افزایی آن ها یک حادثه را رقم می زند. از نظر حقوقی و راهنمایی و رانندگی شاید یک علت تامه به عنوان علت حادثه عنوان شود؛ مثلاً عدم رعایت سرعت، عدم توجه به جلو و قِص علی هذا که عمدتاً راننده را به عنوان مقصر اصلی معرفی می کنند. این یک واقعیت کلیست که در مباحث حقوقی و بیمه ای، به این روش متوسل می شوند. اشکالی که این روش دارد، این است که ما را از دیگر علل دور می کند که به نوبه ی خود اثرات زیادی دارند. مثلاً بسیاری از خودرو های ما نا ایمن هستند و چون نمی توانیم آن ها را عوض کنیم، در تصادفات راننده یا مسافر یا عابر را به عنوان مقصر اعلام می کنیم. هرچند که نیروی انسانی نقش عمده ای در وقوع یا حتی عدم وقوع حادثه دارد.» افتخاری از روز حادثه درگذشت جواد ایزدی، به عنوان روزی تلخ یاد می کند و در یک اظهار نظر متفاوت، علت حادثه را تماماً قصور راننده عنوان نمی کند: «در حادثه ای که برای مرحوم ایزدی رخ داد و روز تلخی را در خاطر همه ما ثبت کرد، تنها علت حادثه قصور راننده نبود و علل دیگری هم جمع شد و این حادثه ی تلخ را رقم زد.» وی در تشریح نظر خود اظهار می دارد: «مسیر های بی آر تی و ایستگاه ها به مرور بهبود پیدا کرده اند. بسیاری از ایستگاه ها مجهز به رمپ یا مسیر ویژه ی نابینایان نیستند. با پیگیری های صورت گرفته، این نقایص در حال تکمیل است، اما هنوز در بسیاری از ایستگاه ها این تجهیزات نیست و حتی نصب رمپ که یک امکان اولیه برای معلولان است، با مشکلات عدیده ای همراه است. فرار از مسئولیت و عدم پاسخگویی راحت است؛ می شود همه ی تقصیر ها را گردن یک نفر انداخت و به دلایل دیگر نپرداخت، اما واقعیت چیز دیگریست. ضمن اینکه اگر راننده ی ما کمی مکث می کرد این اتفاق برای مرحوم ایزدی نمی افتاد یا نهایتاً منجر به فوت ایشان نمی شد؛ هرچند مرحوم ایزدی حدود ساعت ۷:۳۰ صبح دچار این حادثه شد و ساعت ۱۳:۳۰ فوت کرد.» وی ادامه می دهد: «ایستگاه های بی آر تی طوری طراحی شده است که امکان پهلو گیری دقیق اتوبوس با لبه ی سکو وجود ندارد. حد اقل ۲۰ یا ۳۰ سانت بین سکو و اتوبوس فاصله است که این فاصله برای یک فرد غیر معلول شاید زیاد نباشد؛ این مشکل حتی در ایستگاه های مترو هم هست که البته با پلی اورتان آن فاصله ها را پر کرده اند. موقعیت حادثه چنین بود که روسازی نامناسب باعث بالا زدگی آسفالت کنار ایستگاه شده؛ اگر سطح کناری ایستگاه هموار بود، شاید این امکان وجود داشت که ۲۰ یا ۳۰ سانت نزدیک به ایستگاه پهلو بگیرد. دقیقاً ۲۰-۳۰ سانت از لبه ی ایستگاه به شکل طولی بالا زدگی آسفالت وجود دارد که راننده را وا می دارد کمی با آن فاصله بگیرد. مرحوم ایزدی به جای این که پایش را روی سکو قرار دهد، از اتوبوس پیاده شده و پایش را روی زمین می گذارد و عملاً بین اتوبوس و سکو گیر می کند. این طور نبود که دست یا پا یا کیفی از ایشان داخل اتوبوس گیر کند و راهبر ما پا روی گاز بگذارد. مرحوم ایزدی از اتوبوس پیاده شده، اما به جای اینکه پا روی سکو بگذارد که ۵۰ سانت از زمین فاصله دارد، پا را روی زمین گذاشته و همان لحظه راننده تعجیل کرده و ایشان شاید هول شده یا دستش را کنار اتوبوس گذاشته یا تعادلش را از دست داده؛ من هم که فردی غیر معلول هستم، اگر در این فاصله کنار اتوبوس باشم، ممکن است زمین بخورم. خلاصه ایشان کاملاً از اتوبوس پیاده شده و این طور نبود که پایشان روی رکاب مانده باشد. شواهد پلیس هم این را تأیید می کند. فاصله ای که اتوبوس توقف کرده، یک و نیم متر بعد از این موقعیت بود؛ یعنی وقتی مرحوم ایزدی زمین خورد، راننده ما هم اتوبوس را متوقف کرد. اصلاً هیچ قسمت از بدن ایشان زیر اتوبوس قرار نگرفته بود.» قدرت افتخاری می گوید هنوز گزارش پزشکی قانونی را نخوانده: «من هنوز گزارش پزشکی قانونی را مطالعه نکرده ام؛ اما به دنبال این هم نیستم که خدای نکرده کسی را مقصر بدانم؛ ولی از نظر کارشناسی بلافاصله اتوبوس یک و نیم متر بعد از ورودی ایستگاه توقف کرده؛ حالا یا بر اثر سر و صدای مسافران یا اینکه خود راننده متوجه ماجرا شده؛ خونریزی ای که اتفاق افتاده هم ظاهراً در ناحیه کتف ایشان در محل سکو بود. اما این طور نبود که بدنش روی زمین کشیده شده باشد. این را هم در نظر بگیرید که مسیر اتوبوس به سمت شرق بود و امکان داشت نور آفتاب به صورت راننده بخورد و متوجه موقعیت مسافر نشود. وقتی اتوبوس توقف کرد، مرحوم ایزدی به هوش بود و با برادرش تماس گرفت؛ اما متأسفانه با وجود مراقبت های پزشکی ساعت ۱۳:۳۰ فوت کرد.» افتخاری در ادامه به موضوع آموزش اشاره می کند و اظهار می دارد که اقشار مختلف جامعه آموزش های لازم در برخورد با معلولان را ندیده اند: «من این نکته را در تلویزیون هم عنوان کردم که اقشار جامعه آموزش های لازم در نحوه ی برخورد با افراد معلول را ندیده اند. برخی هم از سر دلسوزی رفتار هایی می کنند که خوشآیند نابینایان و دیگر معلولان نیست. عمر اتوبوس رانی اصفهان به بیش از ۵۰ سال قبل می رسد. ما چند ماه قبل از این حادثه به راهبر هایمان آموزش نحوه برخورد صحیح با مسافران ویلچری را دادیم. این نکته هم شایان توجه است که بسیاری از راننده های ما مسافران معلول و به ویژه نابینایان را می شناسند. با وجودی که بخشی از اتوبوس های ما مجهز به اعلام گویای ایستگاه ها نیست، خود راننده ها اسم ایستگاه ها را اعلام می کنند یا به محض تقاضای مسافر توانخواه، در ایستگاه مد نظر او توقف می کنند. ما تازه آموزش هایمان را شروع کردیم و البته هنوز شیوه کار به صورت آکادمیک نیست؛ اما در همین زمینه از مشورت انجمن های معلولان و مشاور شهردار که خود معلول ویلچریست بهره برده ایم.»

باید حق دسترسی پذیری معلولان را جا بیندازیم

علی عباسی، عضو شورای مشورتی جوانان شهرداری اصفهان که به عنوان مشاور در حوزه ی معلولان فعالیت می کند، از جمله فعالانیست که با جشنواره ی فیلم کودک و نوجوان در اصفهان به عنوان مشاور حوزه ی معلولان همکاری می کند و حدود یک ماه است در ستاد مناسبسازی محیط شهری اصفهان نیز حضور یافته است. او که معلول ویلچریست، برخلاف افتخاری معتقد است مشکل ایستگاه بی آر تی «فرایبورگ» (محل حادثه) برطرف شده بود: «این حادثه ی تلخ را باید از چند منظر بررسی کرد: مناسبسازی و قصور راننده. من حدود یک ماه است که با ستاد مناسبسازی معاونت شهرسازی اصفهان همکاری می کنم. تا جایی که اطلاع دارم، مشکل ایستگاهی که حادثه در آن رخ داد، حل شده بود و عملاً مشکلی ندارد. منظورم از مناسبسازی، این است که سطح ارتفاع لبه ی سکو تا رکاب اتوبوس که به اندازه ی یک یا دو پا می شود، برطرف شده بود. به این معنی که اگر مسافر پای خود را به اندازه ی یک یا دو قدم از لبه ی سکو به سمت رکاب اتوبوس قدم بردارد، بدون هیچ مشکلی وارد اتوبوس می شود.» عباسی هم مثل نرگس ایزدی معتقد است که قصور راننده باعث عدم تعادل مرحوم جواد شد: «متأسفانه دوربینی در ایستگاه نبوده تا جزئیات حادثه را ثبت کند؛ بنا بر این ما بر اساس آنچه شنیدیم صحبت می کنیم. ظاهراً مرحوم ایزدی حین خروج از اتوبوس، زمانی که یک پا روی رکاب بوده و پای دیگرش روی لبه ی سکو، راننده عجله کرده و تعادل ایشان به هم خورده و این حادثه اتفاق افتاده است. عباسی نیز بر لزوم آموزش به منظور برقراری تعامل با معلولان تأکید می کند: «نبود آموزش صحیح و اثرگذار تبعات وخیمی نظیر حادثه اخیر را به دنبال دارد. این آموزش ها به نظر من باید به صورت مدون انجام شود. ما به دنبال این هستیم تا با انتشار یک کتابچه و کارگاه های برنامه ریزی شده، روش های درست برخورد با معلولان را به تمام پرسنل شهرداری آموزش دهیم. علاوه بر این، یکی از اهداف خود من، تثبیت حق دسترس پذیری برای معلولان به عنوان یک اصل بدیهیست. با توجه به اینکه موضوع دسترس پذیری در کنوانسیون بین المللی معلولان و در قانون حمایت از معلولان مؤکداً مطرح شده، تلاش می کنیم این اصل را جا بیندازیم.»

کمی منصف باشیم

یکی دیگر از کسانی که به عنوان مشاور در حوزه ی معلولان، سال هاست با شهرداری اصفهان همکاری می کند، مهندس ابراهیمیان است. او در حال حاضر مشاور معاون شهرسازی و معماری شهرداری اصفهان در ستاد مناسبسازیست. ابراهیمیان خبر حادثه ی فوت جواد ایزدی را از طریق فضای مجازی و اطرافیان شنیده و بر نبود دوربین در ایستگاه ها برای ثبت حادثه تأکید می کند: «خبر این حادثه ی ناگوار را از طریق فضای مجازی و دوستان دریافت کردم. متأسفانه ایستگاه مجهز به دوربین نیست تا حادثه را ثبت کند. بنا بر این نمی توانم قضاوت صحیحی درباره کیفیت حادثه داشته باشم.» ابراهیمیان معلول ضایعه ی نخاعی و یکی از اعضای فعالان مدنی انجمن ضایعه ی نخاعی اصفهان است. او در پاسخ به برخی نقد ها درباره عدم رعایت اصول مناسبسازی ایستگاه بی آر تی فرایبورگ (محل حادثه) اظهار می کند: «اساساً مناسبسازی اماکن عمومی از گذشته جزو دغدغه های ستاد مناسبسازی و انجمن های فعال اصفهان بوده؛ خطوط اتوبوس تندرو بی آر تی، پدیده ای نسبتاً جدید بخصوص در اصفهان است؛ بنا بر این، مناسبسازی ایستگاه های بی آر تی موضوع متفاوتی محسوب می شود. تلاش ما معطوف به مناسبسازی ایستگاه ها و بهبود کیفیت تردد معلولان است. اینکه تا چه اندازه حادثه ی اخیر به بحث مناسبسازی مربوط است، حد اقل من نمی توانم رد یا قبول کنم؛ چون به طور دقیق و شفاف در جریان جزئیات حادثه نبودم. اما به طور کلی مناسبسازی ایستگاه های بی آر تی حد اقل هایی لازم دارد که عموماً معطوف به تسهیل در تردد معلولان ویلچریست؛ چون ضوابط مناسبسازی برای نابینایان اساساً توصیه ایست. منتها بحث مناسبسازی برای معلولان اعم از جسمی-حرکتی و بینایی بر ضوابطی متمرکز است که تفاوت چندانی با نیاز های افراد غیر معلول ندارد. به این معنی که ما با فراهم کردن شرایط حد اقلی تردد معلولان، خدمات با کیفیتی حد اکثری به اقشار غیر معلول می دهیم. فاصله ی اتوبوس تا ایستگاه، محدود و به اندازه ی یک گام است که ایستگاه فرایبورگ هم مشمول همین شرایط است. منتها حادثه اخیر، برای یک شهروند دارای معلولیت بینایی رخ داده؛ اما به این معنی نیست که افراد دیگر دچار این حادثه نشوند. ممکن است همین اتفاق برای یک شهروند غیر معلول و سالمند هم بیفتد. بنا بر این مرتبط کردن این حادثه به بحث مناسبسازی کمی از انصاف دور است. یک چهار راه را در نظر بگیرید که چراغ راهنما قرمز را نشان می دهد. حال اگر عابری از خطکشی چهار راه عبور کند و راننده ای خطا کرده با او تصادف کند، نمی توانیم بگوییم چهار راه مناسب نبوده؛ خطای انسانی این حادثه را ایجاد کرده. در حادثه ی اخیر هم آنچه ما شنیدیم، دال بر خطای راننده و نور آفتابی که به صورت او خورده و... است.» ابراهیمیان بر ارائه ی راهبرد های پیشگیری و کاهش خطر برای معلولان تأکید می کند: «ما باید به دنبال این باشیم آموزش های لازم به معلولان در نحوه ی سوار شدن به اتوبوس،  آموزش های لازم به راننده در بحث رعایت حقوق معلولان حین سوار و پیاده شدن از اتوبوس و آموزش های لازم به شهروندان در نحوه ی صحیح رفتار با شهروندان معلول را ارائه دهیم. در حال حاضر ایستگاه های خط یک بی آر تی اصفهان حد اقل های دسترس پذیری معلولان مثل مناسبسازی ورودی ایستگاه ها برای معلولان را دارد.» مشاور معاون شهرسازی و معماری شهرداری اصفهان در خصوص اقدامات اخیر درباره ی بحث مناسبسازی و آموزش اظهار می دارد: «خوشبختانه شهرداری اصفهان ستادی تشکیل داده ویژه مناسبسازی فضای شهری و اماکن عمومی برای معلولان و از خود معلولان هم در امر مشاوره و همفکری دعوت کرده است. از طرفی انجمن های فعال اصفهان هم مشارکت حد اکثری در بهبود کیفیت مناسبسازی شهری دارند. مثلاً در موضوع مناسبسازی ایستگاه های بی آر تی و فضا های مرتبط با حمل و نقل معلولان، آقایان حیدری و رفاهی به جلسات دعوت شده اند و در موارد زیادی خود این دوستان نکاتی را مطرح و مطالباتشان را پیگیری می کنند. با همت فعالان حوزه ی معلولان و شهرداری اتفاقات مثبتی در حوزه دسترس پذیری فضا های حمل و نقل برای معلولان رخ داده از جمله: برطرف کردن اشکالات خط یک بی آر تی در احداث خط دو؛ توجه به خرید اتوبوس هایی که مجهز به امکانات ویژه ی معلولان هستند؛ اقدام اتوبوس رانی در امر آموزش به راننده ها به منظور تعامل صحیح با مسافران معلول. منتها استمرار در بهبودی کیفیت دسترس پذیری و، آموزش و فرهنگسازیست که می تواند میزان خطر را کاهش دهد؛ باید پذیرفت که خطر به طور کلی از بین نمی رود و همیشه در کمین است.»

یک حادثه ی ناگوار باعث شد شهروند نابینایی قربانی شود؛ شهروندی که تداوم حیاتش ثمرات قابل توجهی می توانست بارور کند. گرچه توضیحات و احیاناً توجیهات زیادی بعد نظایر این حادثه مطرح می شود و نهایتاً با اعلام مقصر یا مقصران پرونده ی ماجرا به بایگانی می رود، اما نمی توان خطراتی را که در کمین معلولان است، نادیده گرفت و با چند مصاحبه و همدردی موضوع را خاتمه داد. چند شهروند معلول مثل جواد باید قربانی شوند تا یک همبستگی ملی برای دور ساختن خطر از زندگی معلولان شکل بگیرد؟