به گزارش ایران سپید به نقل از ایرنا همین چند هفته پیش بود که یک جوان نابینا در اصفهان به‌دلیل مناسب‌سازی نشدن ایستگاه اتوبوس برای معلولان، به بدترین شکل ممکن جان خود را از دست داد. این جوان هنگام پیاده شدن از اتوبوس بی‌آرتی ایستگاه فرایبورگ اصفهان در حالی که نیمی از بدنش در داخل اتوبوس و نیم دیگر بدن او خارج از اتوبوس باقی مانده بود، با حرکت اتوبوس دچار حادثه شد و به دنبال برخورد شدید و متعدد با موانع موجود در مسیر اتوبوس هنگام حرکت، دچار صدمات شدید شده و در نهایت جان سپرد. علیرضا صلواتی، معاون حمل و نقل شهرداری اصفهان گفته بود سهل‌انگاری از راننده بود که بدون این که از پیاده شدن مسافر اطمینان حاصل کند، شروع به حرکت کرده است. صحنه این حادثه را شاید معلولان تهران بارها در ذهن خود مرور کرده‌اند؛ برای همین است که شاید ترجیح می‌دهند برای حفاظت از جان خودشان هم که شده، سوار وسایل حمل‌ونقل شهری نشوند. البته این موضوع فقط مربوط به وسایل حمل‌ونقل عمومی نیست.
سهم معلولان از حمل و نقل شهری تقریباً صفر است
بهروز مروتی، فعال حقوق معلولان در این باره در گفت‌وگو با ایرناپلاس می‌گوید: چند وقت پیش دلم را به دریا زدم و برای اولین بار تصمیم گرفتم سوار بی‌آرتی شوم. متوجه شدم علاوه بر نبود زیرساخت مناسب برای معلولان، حتی رانندگان اتوبوس‌ها هم برای این کار آموزش ندیده‌اند. اولاً اتوبوس زمانی که در ایستگاه ایستاد، حداقل فاصله ۷۰ سانتی‌متری با ایستگاه فاصله داشت و از طرف دیگر، راننده هم پیاده نشد تا رمپ مربوط به معلولان را روی سکو جاگذاری کند و مردم هم هیچ شناختی از موضوع نداشتند. در چنین شرایطی ما معلولان مجبوریم از مردم بخواهیم کمک کنند تا ویلچر را بلند کرده، داخل اتوبوس بگذارند. حالا در این گیرودار فکر کنید راننده اتوبوس تصمیم بگیرد بدون توجه به این موضوع و با توجه به ازدحامی که در بی‌آرتی وجود دارد، حرکت کند و برود.
مروتی می‌گوید عملیات بهسازی شهری برای تسهیل رفت و آمد معلولان اصلاً سرعتی ندارد. مدیران شهری می‌گویند قرار است پروژه افتتاح کنیم، اما این صحبت‌ها برای معلولان در شهر محسوس نیست. سهم معلولان از حمل و نقل شهری تقریباً نزدیک به صفر است. در بهترین حالت، ایستگاه‌های بی‌آرتی ۳۰ درصد برای معلولان مناسب‌سازی شده است. فردی ویلچری که بخواهد به میدان انقلاب برود، فقط در ایستگاه آزادی و سر نواب می‌تواند سوار اتوبوس شود. دسترسی به سایر ایستگاه‌ها فقط از طریق پل عابر پیاده امکان‌پذیر است و این پل‌ها فاقد آسانسور است. البته این فقط یکی از چالش‌هاست. موضوع دیگر، ارتفاع ایستگاه‌ها از سطح است.
مناسب‌سازی شهر برای معلولان باید شبکه‌ای انجام شود
وی می‌افزاید: ما توقع نداریم همه این مشکلات یک شبه حل شود و واقعاً هم منطقی نیست. موضوع اصلی این است که برنامه‌ای برای این کار وجود ندارد. الان بعد از دو سال شورای شهر گزارشی راجع به این موضوع ارائه کرده که وقتی آن را مطالعه می‌کنیم و آن را با واقعیت‌های موجود در خیابان‌های شهر مقایسه می‌کنیم، متوجه می‌شویم که کار خاصی اتفاق نیفتاده است. البته جسته و گریخته اتفاقاتی افتاده است، اما یکی در شمال است و یکی در شرق. در حالی که باید این پروژه‌ها شبکه‌ای انجام شود و مسیرها به هم وصل شوند.
مروتی گلایه دیگری هم دارد؛ می‌گوید چند وقت پیش عکسی در صفحه اینستاگرام یکی از اعضای شورای شهر دیدم که ذیل آن نوشته بود «جلسات هم‌اندیشی تهران شهری برای همه». سؤال من این است که وقتی در این جلسات هم‌اندیشی افراد معلول صاحب‌نظر حضور ندارند، چطور می‌تواند در آنان جلسات در مورد تهران شهری برای همه صحبت کنند و تصمیم بگیرند؟ نزدیک به یک سال از شهردار شدن آقای حناچی می‌گذرد، اما عملیات شهری کند است.
رشد ۳۲۵ درصد اعتبارات مناسب‌سازی
زهرا نژادبهرام، عضو هیئت رئیسه شورای شهر تهران هم از جمله کسانی است که با معلولان هم صدا شده و از آنچه بی‌توجهی شهرداری به مناسب‌سازی معابر برای معلولان با وجود رشد ۳۲۵ درصدی اعتبارات خوانده، انتقاد کرده است. نژادبهرام در گفت‌وگو با خبرگزاری ایسنا گفته ارزیابی‌ها نشان می‌دهد میزان پیشرفت پروژه‌های تعریف شده مناسب‌سازی، کُند و از برنامه بسیار عقب است.
در سال ۹۸ با تشکیل کمیته‌های مناسب‌سازی در سطح مناطق ۲۲گانه، اولویت‌های پروژه‌های مناسب‌سازی با حضور نمایندگان جامعه معلولان در هر منطقه تعیین و قرار شد برای هر یک از مناطق ۲۲گانه، هشت پروژه مناسب‌سازی تعریف شود که برهمین اساس باید در هر منطقه، دو بوستان، دو معبر و چهار ساختمان اداری متعلق به شهرداری مناسب‌سازی شود.
به گفته نژادبهرام، در کمیته مناسب‌سازی معابر تأکید شد که تمام ایستگاه‌های خطوط جدیدالاحداث مناسب‌سازی شود و هیچ ایستگاهی بدون رعایت ضوابط مناسب‌سازی افتتاح نشود. همچنین مصوب کردیم ۱۵ ایستگاه پرتردد مترو در خطوط یک تا چهار از جمله میدان آزادی، شادمان، انقلاب و ایستگاه‌های قدیمی مترو نیز در یک بازه زمانی مشخص مناسب‌سازی شود و حتی با سازمان نظام مهندسی استان تهران تفاهم‌نامه‌ای منعقد کردیم تا تکمیل چک‌لیست‌ها و نظارت بر امر مناسب‌سازی را انجام دهد.
سهم مناسب‌سازی ایستگاه‌های مترو ناچیز است
با این حال، از مجموع ۱۰ ایستگاه افتتاح شده در خط شش و هفت، هیچ‌یک از ایستگاه‌ها ضوابط مناسب‌سازی را رعایت نکردند. این اتفاق در حالی رخ داده است که به گفته نژاد بهرام برآورد ریالی احداث یک کیلومتر خط مترو با همه وسایل، تجهیزات و ناوگان آن حدود ۵۵۰ میلیارد تومان است و هزینه‌های ریالی نصب و راه‌اندازی یک آسانسور برای تردد معلولان، سالمندان و سایر اقشار آسیب‌پذیر، تنها ۵۷۰ میلیون تومان است که نشان می‌دهد سهم مناسب‌سازی برای یک ایستگاه، یک هزارم هزینه احداث است. به عبارت دیگر، با احتساب قیمت‌های سال ۱۳۹۸ برای ۱۰ ایستگاه افتتاح شده خط شش و هفت تهران بالغ بر ۶۰۰۰ میلیارد تومان برآورد هزینه می‌شود که در صورت رعایت ضوابط مناسب‌سازی در این ایستگاه‌ها، تنها حدود ۶ میلیارد تومان به مجموع هزینه‌ها اضافه می‌شد که در قیاس با کل هزینه‌های احداث مترو، بسیار ناچیز بود.
این عضو هیئت رئیسه نیز همانند معلولان معتقد است متأسفانه دغدغه مدیریت شهری مبنی بر اولویت مناسب‌سازی و همچنین شعار «تهران، شهری برای همه» بیشتر در سطح شعار و گفت‌وگو باقی مانده و علی‌رغم تعهدات مکرر معاونت حمل و نقل شهرداری مبنی بر رعایت ضوابط مناسب‌سازی در مراحل طراحی و ایستگاه‌های متروی خطوط جدید، اقدامی حاصل نشده است. از طرفی، قرار بوده محور انقلاب از میدان انقلاب تا میدان فردوسی به‌عنوان محور پایلوت و نمونه مناسب‌سازی شود، اما بیش از دو سال است که در مرحله انتخاب مشاور و طراحی مانده است.
به زمان نیاز داریم
با وجود صحبت‌های اعضای شورای شهر و معلولان درباره کند بودن سرعت مناسب‌سازی شهر برای معلولان، غلامحسین محمدی، رئیس مرکز ارتباطات و امور بین‌الملل شهرداری تهران در گفت‌وگو با ایرناپلاس می‌گوید که در مورد این موضوع خاص، شهرداری تهران علاوه بر اعتبارات، نیازمند زمان است.
محمدی با اشاره به این که این پروژه‌ها را نمی‌توان در یک ماه یا یک سال انجام داد، می‌افزاید: یک دوره در مدیریت شهری چیزی که مورد توجه شهرداری در شهر بود، نقشه، تعداد طبقات و تراکم بود و ارتفاع کف خیلی مورد توجه نبوده است. زمانی که شما در برخی از خیابان‌ها حرکت می‌کنید می‌بینید پستی و بلندی بسیاری وجود دارد و ارتفاع مسیر تنظیم نشده است.کف را مهندس و بنای شماست که تعیین می‌کند. برای همین یک پلاک می‌تواند بالا باشد. این اتفاق مخصوصاً در پلاک‌های جنوبی زیاد رخ می‌دهد. یک پلاک بالاست و یک پلاک پایین. برای اینکه درهای اینها را باز می‌کنند، شما پله می‌بینید، ناهمواری می‌بینید. استفاده از این مسیر برای توان‌یابان سخت است. تغییر این مسیرها و این که ما بتوانیم مسیر خیابان‌ها را تنظیم کنیم، فرآیند زمانبری است.
وی می‌گوید:کاری که ما کرده‌ایم، نقشه‌ای تولید کرده‌ایم که می‌توانیم کف را هم بدهیم. یعنی نسبت به محور خیابان‌ها بگوییم پلاکی که شما پروانه می‌گیرید، نسبت به نقطه وسط عرض معبر، حداکثر باید ۲۰ سانتی‌متر بالاتر یا پایین‌تر باشد یا صفر صفر باشد. این نکته مهمی است. الان همه پارک‌های ما موظف هستند این ضوابط را رعایت کنند. این ضوابط تدوین و تصویب شده است.
البته برخی از این تغییرات اتفاق افتاده است. مثلاً در خیابان ولیعصر به‌عنوان بزرگ‌ترین خیابان خاورمیانه، کل پیاده راه را به یک شیب درستی برای استفاده همه تغییر دادند. در حال حاضر، در خیابان‌های اصلی شهر از آن پستی و بلندی‌ها خبری نیست. در مکان‌های دیگر، مخصوصاً در بافت فرهنگی و تاریخی که ما پیاده‌راه طراحی می‌کنیم به این مسائل دقت می‌شود تا برای توان‌یابان قابل استفاده باشد. مثلاً در باغ هنر اراضی عباس‌آباد یا بوستان پدر در منطقه ۲ عموماً تلاش شده است مسیر استفاده توان‌یابان هم تعبیه شود. اما این که در کل شهر تغییرات لازم انجام و توسعه پیدا کند، زمانبر است و نیاز به قانون، حمایت و بودجه و منابع دارد.
محمدی ادامه می‌دهد چندین سازمان در شهرداری متولی امور توان‌یابان هستند و من می‌دانم که در جلسات شرکت می‌کنند. ما قبول داریم که شرایط فعلی شهر برای توان‌یابان مناسب نیست و بسیاری از امکاناتی را که باید به آنها اختصاص دهیم، نتوانسته‌ایم انجام دهیم. البته خود معلولان هم باید مشارکت جدی در این موضوع داشته باشند و ما بتوانیم از نظرات آنها استفاده کنیم.
آموزش‌ها را باید جدی بگیریم
محمدی در مورد گلایه معلولان درباره دعوت نشدن آنها به جلسات هم‌اندیشی«تهران شهری برای همه» و استفاده از نظرات آنها می‌گوید: تاکنون شهرداری تهران به‌طور گسترده جلساتی با این موضوع برگزار نکرده است. البته این موضوع جزو برنامه‌های ما در حوزه ارتباطات اجتماعی هست و دلیل این که برگزار نکردیم این است که در حال تهیه یک منظومه گفتمانی هستیم تا سندی وجود داشته باشد که بعد بتوان در رابطه با آن صحبت کرد. در واقع برنامه سوم در احکام متعددی تأکیدات جدی راجع به توان‌یابان و نابینایان دارد و شهرداری ملزم به اجرای آن است.
وی همچنین نادیده گرفته شدن معلولان توسط برخی رانندگان اتوبوس را هم قبول دارد و درباره آن می‌گوید: این صحبت درستی است. ما تذکرات لازم را می‌دهیم. باید آموزش‌ها را جدی‌تر بگیریم و کاستی‌ها را برطرف کنیم.