مصرف‌کنندگان خودروی ایرانی در عمل پول سیاست‌گذاری‌های غلطی را می‌پردازند که سال‌هاست بر صنعت خودروسازی سایه انداخته است. بهره‌وری پایین به‌دلیل تصمیمات اشتباه مدیرانی که پرداخت حقوق بالای آن‌ها هم به دوش مصرف‌کننده خودروی ایرانی است.
به گزارش ایران سپید روزنامه آبی آسمان مصرف‌کنندگان خودروی ایرانی در عمل پول سیاست‌گذاری‌های غلطی را می‌پردازند که سال‌هاست بر صنعت خودروسازی سایه انداخته است. بهره‌وری پایین به‌دلیل تصمیمات اشتباه مدیرانی که پرداخت حقوق بالای آن‌ها هم به دوش مصرف‌کننده خودروی ایرانی است.
خودروهای ارزان‌قیمت ایرانی همگی مدل‌هایی هستند که عمر طراحی آن‌ها از 20سال می‌گذرد و بنا به گفته بسیاری از کارشناسان، هزینه تولید آن بسیار کمتر از قیمتی است که مصرف‌کننده می‌پردازد. قیمت خودروهای مختلف در سال گذشته بارها بالا رفته و آن خودروهایی هم که خودروسازان براساس نظارت شورای رقابت توان تنظیم قیمت‌شان را ندارند با حذف‌شدن از خط تولید با خودروهای گران‌تر جایگزین می‌کنند؛ برای مثال، در آخرین مورد محسن جهرودی، مدیرعامل گروه خودروسازی سایپا، خبر خارج‌کردن پراید از خط تولید را مطرح و در ادامه بیان کرده است که خودروی جایگزین با قیمت پراید عرضه نخواهد شد. او با اشاره به این‌که قیمت پراید پایین بود گفته است: «من می‌توانم با جرئت بگویم که در دنیا هیچ خودرویی با چنین قیمتی وجود ندارد.»
خبر خارج‌کردن خودروی پراید از خط تولید را می‌توان به فال نیک گرفت و از آن دفاع کرد، ولی بخش دوم خبر یعنی این‌که جایگزین این خودرو در همین محدوده قیمتی نخواهد بود برای بسیاری نگران‌کننده است؛ به‌حدی نگران‌کننده که باعث می‌شود دوباره این سوال مطرح شود که آیا امکان تولید خودروی باکیفیت زیر 20میلیون تومان برای اقشار کم‌درآمد وجود ندارد؟ آیا قیمت خودروهای تولید داخل واقعی است؟ دراین‌باره مسئله «نیاز بخش عمده‌ای از مردم به خودروهای ارزان‌قیمت» و «موضوع قیمت واقعی خودرو» در ایران را در گفت‌وگویی با امرالله امینی، عضو هیئت‌علمی دانشکده اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی، بررسی کرده و از او پرسیده‌ایم در چه شرایطی امکان تولید خودرویی بهتر و ارزان‌تر از پراید در کشور وجود دارد؟ این گفت‌وگو را در ادامه می‌خوانید:
به نظر شما، بازار خودروی ایران نظارتی است یا آزاد؟
بازار خودروی ایران نه نظارتی که حالت انحصاری دارد. ما دو خودروساز داریم که انحصار فروش در دست آن‌هاست. مصرف‌کننده در این‌جا تعیین‌کننده نیست؛ چون خود خودروساز قیمت را تعیین می‌کند. بازار رقابتی زمانی است که مصرف‌کننده در میان انبوه برندها دست به انتخاب بزند و دولت در تعرفه‌ها خیلی دخالت نکند. تعرفه‌ها را که بالا ببرد، انحصار خودرو بیشتر می‌شود و این رونق انحصار است، نه رونق بازار. در ایران کنونی به این صورت است که دو خودروساز خودروهایی را تولید می‌کنند و اکثر مصرف‌کنندگان ازکیفیت آن‌ها نارضای هستند؛ در این شرایط، دولت در واردات هم تعرفه‌ها را بالا برده و به‌عبارت‌دیگر، انحصار را حمایت کرده است. این‌ها می‌گویند ما از تولید حمایت می‌کنیم، درحالی‌که به نام حمایت از تولید به ضرر تولید و مصرف کار می‌کنند.
اگر بازار آزاد باشد و مصرف‌کننده حق انتخاب داشته باشد، به نظر شما، پرفروش‌ترین خودروهای ایران در چه رده قیمتی خواهند بود؟
در شرایط فعلی، با توجه به این‌که طبقه متوسط دیگر به آن شکل وجود ندارد، تقریبا دو گروه مصرف‌کننده اصلی داریم. گروه اول کسانی هستند که در طبقات بالایی اقتصاد قرار دارند و از دهک‌های بالا هستند. درآمد این‌ها چندین برابر درآمد دهک‌های فقیر است؛ خوب این‌ها کسانی بوده که به‌دنبال ماشین‌های با برندهای خاص خارجی هستند. گروه دیگر که دهک‌های پایین هستند و عمده مردم را در برمی‌گیرند، به دنبال ماشین‌هایی با قیمت مناسب هستند؛ چون قدرت خرید ندارند و دولت هم به آن‌ها کمکی نمی‌کند و تسهیلاتی نمی‌دهد؛ اگر هم تسهیلاتی بدهد با درصد بالاست.
این است که متاسفانه مردم به خودروهایی مثل پراید تا این حد اقبال نشان می‌دهند. دلیل رونق فروش چنین خودروهایی کیفیت مناسب یا خوب‌بودن آن‌ها نیست، بلکه قیمت پایین است که این خودروها را به انتخاب اجباری مصرف‌کننده تبدیل می‌کند. این خود از علایم انحصار در بازار کنونی است. تعرفه بالا و قدرت خرید پایین در ایران دو عاملی هستند که ما شاهد افزایش رونق خودروهای بی‌کیفیت و ارزان شده‌ایم.
پراید همان‌طور که فرمودید جزو خودروهای پرفروش بازار است که بنا به گفته تولیدکننده آن، قرار است از چرخه تولید خارج شود. درعین‌حال، گفته‌اند خودروی جایگزین آن در رده قیمتی پراید نخواهد بود. آیا در شرایطی که زندگی بسیاری از مردم به کاربری خودرویی به این قیمت بسته است، چنین تصمیمی درست خواهد بود؟
خارج‌شدن پراید از خط تولید بی‌دلیل نیست. علاوه‌بر طراحی بسیار قدیمی آن بیشترین آمار تصادف و مرگ‌ومیر جاده‌ای مربوط به پراید است. این خودرو درست است که نسبت به درآمد ارزان است، ولی هزینه‌های اجتماعی و تلفات آن بسیار بالاست. هیچ‌وقت کسی نیامده این هزینه‌ها را حساب کند که در یک سال تلفات چقدر است و چه حجمی از آن مربوط به پراید است. ادعا می‌کنند قیمت ما مناسب است؛ البته نکته دیگر را نباید فراموش کرد که وقتی می‌خواهید پراید را از خط خارج کنید باید یک ماشین کامل‌تر از آن به بازار عرضه کنید. دلایل خروج پراید از خط تولید اگر ناایمن بودن و آلایندگی آن است، باید خودروی جایگزین این مشکلات را نداشته باشد. به زبانی باید خودرویی ایمن، باکیفیت و کم‌مصرف تولید کنند. مهم‌تر از همه این است که قیمت آن‌هم مناسب باشد.
بحث همین‌جاست که می‌گویند اگر بخواهیم خودرویی بهتر تولید کنیم، قیمت آن بالا می‌رود. به نظر شما، این افزایش قیمت قابل دفاع است؟
وقتی‌که شما به تولید انبوه دسترسی دارید می‌توانید قیمت را از این هم پایین‌تر بیاورید. خود خودروسازان می‌دانند که این نوع تولید حاشیه سود بالایی دارد و برای مثال همین خودروی پراید بین چهار تا پنج میلیون تومان هزینه تولید دارد، درحالی‌که بالای 20میلیون فروخته می‌شود؛ پس اگر واقعا قصد خروج خودروی پراید را داشته باشند، می‌توانند یک خودروی با قیمت مناسب تولید کنند. قیمت پراید خیلی بالاست! قیمت تمام‌شده آن نزدیک به پنج میلیون است. این‌ها را که طراحی نکرده و هزینه طراحی هم نداده‌اند. شرکت دیگری این خودرو را طراحی کرده و جای دیگری خط تولید آن طراحی شده است و هزینه این تحقیق و توسعه‌ها و طراحی‌ها را آن‌ها داده‌اند. حالا این‌ها 20 سال است که دارند تولید انبوه کرده و با کمترین هزینه تولید می‌کنند. این چه هزینه‌ای برای خودروسازان دارد؟ جز ورقی که می‌خرند و مواد اولیه و هزینه کارگر؛ که هزینه نیروی کار هم همیشه پایین بوده است.
برخی از افزایش قیمت خودرو به‌دلیل افزایش نرخ دلار یا افزایش قیمت جهانی نهاده‌های تولیدی صحبت می‌کنند. این‌چنین عواملی در افزایش قیمت تولید خودرو در کشور تاثیر دارد یا خیر؟
مسئله این است که مدیران و سیاست‌گذاران خودروسازی، اصول بهره‌وری را نمی‌دانند. این‌ها باید هزینه‌ها را کاهش دهند؛ از هزینه‌های مدیریتی‌شان گرفته تا بریزوبپاش‌های بیهوده و هزینه ایاب و ذهاب. می‌خواهند این هزینه‌ها را از مشتری بگیرند؛ خوب این اشتباه است. هزینه‌های واقعی یک شرکت صنعتی بیشتر در حوزه طراحی و توسعه است. خودروسازان ما که چنین هزینه‌هایی ندارند. فرض کنید فولاد هم بالا برود، مگر چقدر بالا رفته است. ساختار هزینه این خودروسازان اشتباه است. بهره‌وری در صنعت خودرو بسیار پایین است. همه تحقیقات دانشگاهی بهره‌وری صنعت خودرو را زیر 50درصد برآورد کرده‌اند. کارایی که به ظرفیت مربوط بوده هم پایین است. وقتی شما بهره‌وری پایین، ظرفیت پایین و هزینه مدیریتی بالایی دارید معلوم است که قیمت تمام‌شده آن بالاست.
برخی ادعا کرده‌اند در هیچ جای جهان نمی‌توان خودرویی به ارزانی پراید تولید کرد؟ به نظر شما، با همین ظرفیت کنونی می‌توان خودرویی ارزان‌تر از پراید ساخت یا خیر؟
صددرصد می‌توان تولید کرد. با این امکاناتی که این کارخانه‌ها دارند و این نیروی کار متخصصی که حقوق چندانی هم نمی‌گیرند، حتما می‌توان این کار را انجام داد؛ به شرطی که هزینه‌های‌شان را پالایش کنند. شما سهم هزینه‌ها را که در صنعت خودروی ایران نگاه کنید، می‌بینید این سهم بسیار بالاست. سهم نیروی انسانی که به این مدیریت‌ها مربوط است بالا بوده و سهم مواد اولیه و تاثیر افزایش آن بر قیمت خودرو خیلی بالا نیست. نکته بسیار مهمی هم وجود دارد؛ در دهه 70 این خودروسازان می‌گفتند که خودکفا شدیم و مواد اولیه و قطعات از خارج نمی‌آوریم و دیگر به ارز وابسته نیستیم. الان که ارز بالا می‌رود می‌گویند ما به ارز وابسته‌ایم. خوب ما کدام حرف‌تان را قبول کنیم؟ اگر خودکفایید خوب هزینه‌های‌تان به ارز
بستگی ندارد.